Novo Siena já está entre nós

Diz o ditado “Que Deus ajuda quem cedo madruga”, de certa maneira o ditado tem razão, pois, afinal estou madrugando as cinco da matina há dias para dar plantão atrás dos protótipos do novo Fiat Siena derivado do Projeto 326.

Nesta semana finalmente consegui um flagra do primeiro protótipo em testes nas ruas, vale ressaltar que as fotos foram feitas às 9h25, um pouco tarde para quem chegou de madrugada, mas, se não tivesse chegado cedo não teria ficado no melhor lugar para flagrar o modelo.

Antes desse flagra o modelo rodava em forma de mula com a carroceria atual .

De acordo com o cronograma de lançamentos da Fiat, o novo Siena chega em novembro.

Mas, a engenharia da marca tem apertado os fornecedores para antecipar sua chegada. Além da plataforma o modelo terá somente as portas dianteiras iguais as do 326 hatch, no resto tudo será diferente, que inclui também um novo painel. Por questões de custo chegou-se a cogitar que a frente do modelo fosse a mesma do hatch.

Mas, agora vamos aguardar a chegada do modelo , mas por enquanto esta aii uma prévia do que será o novo Siena

Aos 8 anos de idade, motor flex chega ao limiar de novos tempos

O começo foi difícil, típico de novas tecnologias. Houve quem identificasse uma simples jogada de marketing, mas essa impressão durou pouco. Em 15 de março de 2003, a Volkswagen lançou o primeiro automóvel brasileiro com motor flexível em combustível.
O Total Flex de 1.600 cm³, do Gol, era capaz de utilizar etanol, gasolina ou qualquer proporção entre os dois.

Em junho de 2003 a Chevrolet apresentava à imprensa o Corsa 1,8 l flex, insinuando que o Gol não estava à venda e se autoproclamava pioneira.
Era só inveja e logo se viu que a novidade ia mexer mesmo com os rumos do mercado. Em outubro de 2003 a VW lançou o Fox com o primeiro motor flex de 1 litro, pois essa medida de motor respondia por mais da metade das vendas internas.
A Fiat, então, se esforçou para ser, pelo menos, a primeira com o flex dessa cilindrada entre modelos de entrada. Porém, no mesmo dia 15 de agosto de 2005 em que a empresa reunia jornalistas para mostrar a novidade no Uno e no Palio, a Volkswagen distribuiu a informação: o Gol City 1.0 Total Flex já se encontrava disponível nas concessionárias.
Marketing à parte, o viés técnico avançou nesses oito anos. Embora se soubesse que a taxa de compressão deveria ser aumentada para melhor desempenho e economia com etanol, até hoje alguns fabricantes ainda mantêm a taxa inalterada por razão de custos. No entanto, houve várias conquistas. A capacidade de processamento das centrais de gerenciamento quadriplicou de 8 bits para 32 bits. Aumentou a velocidade de identificação do combustível e readaptação do motor após o abastecimento. O controle de detonação passou a ser digitall. Gerenciamento eletrônico da válvula termostática surgiu nos motores Ford.

Um dos desafios foi atender às etapas da legislação de emissões do Proconve. Os flex tiveram que passar da fase L4 (2005, 2006 e 2007) a L5, em 2009 (substituída afinal pela L6 e antecipada para 2013). A busca por atingir as metas teve sua importância no sucesso da nova tecnologia. O esforço maior ocorreu no Brasil porque em outros países os motores flex dispõem de pouco etanol para abastecer e a indústria no exterior se concentrou nas emissões com gasolina. Ainda assim, ao gerenciar dois combustíveis no mesmo motor e enfrentando dificuldades diferentes (aldeídos, por exemplo), chegou-se ao avançado estágio atual de diagnose a bordo (OBDBr-2). Uma batalha vencida pela engenharia brasileira.
A concentração de objetivos em emissões, em função da lei, tirou algo do foco no desempenho em si dos motores. Os ganhos em consumo de combustível, potência e torque foram discretos, com algumas exceções. Marcas que ousaram em termos de taxas de compressão, como Chevrolet, Volkswagen e Ford, sobressaíram na segunda geração dos flex. Produtores japoneses e franceses, recentes no Brasil e sem experiência prévia no uso de etanol, ficaram um pouco para trás. A Toyota, por exemplo, recomenda abastecer com um tanque de gasolina a cada 10.000 km, providência inócua pela experiência acumulada no país.
Um ponto, no entanto, deixou de evoluir conforme se esperava. A Volkswagen oferece o único modelo -- Polo E-Flex, lançado há dois anos -- a dispensar partida a frio auxiliada por gasolina. Em todos os outros carros, seus e da concorrência, o jurássico tanquinho permanece, graças aos clássicos argumentos de custo maior ou necessidade de evoluir. A GM diminui o volume do reservatório ao conseguir partida do motor, sem ajuda de gasolina, a temperatura até 2 graus abaixo do limite convencional. Porém, no geral, houve acomodação e pouca visão comercial. Por sua parte, produtores de sistemas de injeção (Bosch, Delphi e Magneti Marelli) seguiram estratégias mais e menos eficazes, além de custos diferenciados.


O QUE HÁ NO FUTURO
A Fiat guarda segredo sobre uma nova solução que considera ousada e competitiva. Sinaliza apenas que desenvolve pré-aquecimento combinado de ar e de combustível, facilitando a partida nos dias frios. Livra-se do tanquinho e drena menos potência elétrica da bateria.
A fábrica também exibe outro trunfo: o sistema Multiair de gerenciamento eletrônico das válvulas de admissão elimina também perdas por bombeamento da borboleta de aceleração. O etanol, em particular, tem bastante a ganhar ao se adotar esse recurso.
Na realidade, a partida sem gasolina traz grandes vantagens em termos ambientais e de dirigibilidade na fase fria, quando o motor está abaixo da temperatura ideal. Obviamente será muito melhor ao utilizar etanol. Contudo, nas situações de temperaturas baixas, haverá também benefícios quando a gasolina for o combustível escolhido.
Os fabricantes admitem que a fase L6 do Proconve será importante para a retirada do tanquinho, iniciando a terceira geração dos motores flex. O cronograma do Conama -- a partir de 1º de janeiro de 2014 para novos modelos e 1º de janeiro de 2015, os demais -- estabelece parâmetros. Entretanto, no segundo semestre de 2011, essa página do atraso poderá começar a ser virada, pois se prevê que outros carros receberão partida com assistência elétrica e não apenas séries especiais.
Os passos seguintes estão menos claros, após consultas a fabricantes de veículos e fornecedores. A injeção direta de combustível trará um grande salto técnico e, novamente, ganhos proporcionalmente maiores para o etanol. No entanto, além da barreira do preço, alguns engenheiros argumentam que para alcançar a quarta geração de motores flex há desafios como formato da câmara de combustão e melhor aproveitamento das enormes pressões de injeção.
E, finalmente, a adoção de turbocompressores, com injeção indireta ou indireta, levará à consagração dos flex. Em razão da tendência ao downsizing (ou rightsizing, o tamanho certo) observada no exterior, a sobrealimentação será ampliada em motores de ciclo Otto, barateando os turbocompressores. Com essa tecnologia a taxa de compressão poder ser mantida, variando a pressão do turbo em função do etanol ou gasolina no tanque.
Nessa altura, poderia se optar por um motor flex à brasileira, de fato mais voltado ao uso de etanol do que de gasolina, ao contrário do ocorrido nas fases iniciais.

Fusão Fiat Chrysler é confirmada oficialmente

A Fiat e a Chrysler acabam de confirmar uma fusão. Detalhes sobre o negócio foram colocados em um press-release lançado pelas duas. A Fiat será dona de 35% da Chrysler, de início, e poderá aumentar essa fatia para 55% futuramente.

Os termos do negócio não exigem que a Fiat pague quaisquer quantias de imediato. Pelo contrário, ela ganhará uma parte da Chrysler por investir na renovação do maquinário da Chrysler, em uma fábrica que será usada também para produzir modelos da Fiat para o mercado   americano.

A Chrysler então terá acesso a toda a plataforma de modelos compactos e econômicos da Fiat, junto com outros componentes.

Os 35% da Fiat na Chrysler serão alcançados apenas no meio do ano.

Pode ser que então a Fiat volte a vender seus modelos nos EUA, ou a Chrysler os venda com a sua logomarca.

Uma fusão entre as duas é algo que as irá beneficiar bastante, pois a Chrysler vende seus carros praticamente só nos EUA, e a Fiat vende os seus fora desse país.

Veja o press-release:

Fiat Group, Chrysler and Cerberus Announce Plans for a Global Strategic Alliance

Fiat S.p.A., Chrysler LLC (Chrysler) and Cerberus Capital Management L.P., the private investment majority owner of Chrysler LLC, announced today they have signed a non-binding term sheet to establish a global strategic alliance.
The alliance, to be a key element of Chrysler’s viability plan, would provide Chrysler with access to competitive, fuel-efficient vehicle platforms, powertrain, and components to be produced at Chrysler manufacturing sites. Fiat would also provide distribution capabilities in key growth markets, as well as substantial cost savings opportunities. In addition, Fiat would provide management services supporting Chrysler’s submission of a viability plan to the U.S. Treasury as required. Fiat has been very successful in executing its own restructuring over the past several years. The alliance would also allow Fiat Group and Chrysler to take advantage of each other’s distribution networks and to optimize fully their respective manufacturing footprint and global supplier base.
The proposed alliance would be consistent with the terms and conditions of the U.S. Treasury financing to Chrysler. Per the U.S. Treasury loan agreement, each constituent will be asked to contribute to Chrysler’s restructuring effort including: lenders, employees, the UAW, dealers, suppliers and Chrysler Financial. Such steps would greatly contribute to Chrysler’s long term viability plan. Completion of the alliance is subject to due diligence and regulatory approvals, including the U.S. Treasury.
As a consideration for Fiat Group’s contribution to the alliance of strategic assets, to include: product and platform sharing, including city and compact segment vehicles, to expand Chrysler’s current product portfolio; technology sharing, including fuel efficient and environmentally friendly powertrain technologies; and access to additional markets, including distribution for Chrysler vehicles in markets outside of North America, Fiat would receive an initial 35 percent equity interest in Chrysler. The alliance does not contemplate that Fiat would make a cash investment in Chrysler or commit to funding Chrysler in the future.
“This initiative represents a key milestone in the rapidly changing landscape of the automotive sector and confirms Fiat and Chrysler commitment and determination to continue to play a significant role in this global process. The agreement will offer both companies opportunities to gain access to most relevant automotive markets with innovative and environmentally friendly product offering, a field in which Fiat is a recognized world leader while benefitting from additional cost synergies. The deal follows a number of targeted alliances and partnerships signed by the Fiat Group with leading carmakers and automotive suppliers over the last five years aimed at supporting the growth and volume aspirations of the partners involved,” the CEO of Fiat Group, Sergio Marchionne said.
“A Chrysler/Fiat partnership is a great fit as it creates the potential for a powerful, new global competitor, offering Chrysler a number of strategic benefits, including access to products that compliment our current portfolio; a distribution network outside North America; and cost savings in design, engineering, manufacturing, purchasing and sales and marketing,” said Bob Nardelli, Chairman and CEO of Chrysler LLC. “This transaction will enable Chrysler to offer a broader competitive line-up of vehicles for our dealers and customers that meet emissions and fuel efficiency standards, while adhering to conditions of the Government Loan. The partnership would also provide a return on investment for the American taxpayer by securing the long-term viability of Chrysler brands in the marketplace, sustaining future product and technology development for our country and building renewed consumer confidence, while preserving American jobs.”
“This is great news for the UAW Chrysler team and we look forward to supporting and working with them to ensure Chrysler’s long term viability,” said Ron Gettelfinger, President United Auto Workers (UAW).
“We’re on board with this important strategic initiative as it will help preserve the long-term viability of our great company, its brands and of course UAW-Chrysler jobs,” said General Holiefield, Vice President, United Auto Workers (UAW).

Fiat planeja fabricar até 300 mil carros por ano na Rússia

Linha de Montagem FIAT Palio

 A Fiat apresentou nesta sexta-feira ao Ministério de Desenvolvimento Econômico da Rússia um projeto que prevê a fabricação de até 300 mil veículos por ano no país.

Segundo a companhia explicou em uma nota, trata-se de um projeto para a "localizar a produção e a distribuição de carros e veículos comerciais na Rússia".

A proposta prevê a criação de uma capacidade produtiva de até 300 mil veículos por ano, de acordo com os requisitos estabelecidos pela nova regulação sobre produção industrial de automóveis prevista pela Federação Russa.

A empresa explicou que o plano se baseará principalmente na produção de automóveis dos segmentos C e D, 4x4 e veículos comerciais velozes.

O plano será acompanhado por um compromisso para ampliar e reforçar a rede de concessionárias Fiat, além de garantir o serviço a seus atuais clientes no país.

Revista Quatro Rodas avalia FIAT Bravo

No início dos anos 90, a Fiat fez furor no mercado brasileiro com o Tipo, um carro médio que chegava ao país com preço convidativo para um importado - custava quase tanto quanto um nacional, antes de começar a ser fabricado aqui, em 1996. Vendeu à beça, isso até que um defeito no sistema hidráulico da direção - que causou incêndio no motor de cerca de uma centena de modelos -, somado ao alto custo de manutenção, chamuscasse sua reputação no país. Uma geração depois vieram o Brava e depois o Stilo, que não chegaram a reproduzir o sucesso do Tipo. De carona no sucesso do Grande Punto, a montadora italiana reforçou-se na Europa com o Bravo, um hatch que seguiu os belos e arrojados faróis e o capô inclinado e com vincos do compacto, que marcou a virada nas vendas da montadora por lá. Seus traços também remetem para os contornos de parentes mais sofisticados, como o Coupé Maserati, um esportivo puro-sangue, e para os recentes Alfa Romeo. Suas linhas foram concebidas em 17 meses e meio pela equipe do americano Frank Stephenson (ele foi um dos autores do BMW X5, do atual Mini e da Ferrari F430). "Fizemos um carro que pudesse atrair as pessoas logo à primeira vista", disse Stephenson

Ao embalar um interior moderno e bem equipado, o desenho do Bravo agradou aos europeus.Pertencente ao disputado segmento de hatches que comporta Golf, Astrae Peugeot 307, e ele atingiu no ano passado a marca de90 000 vendidas na Europa, superando em quase um terço as expectativas.

Cumplicidade na direção

Dou a partida no Bravo e, ainda nas ruas movimentadas de Turim, descubro as boas qualidades da direção assistida eletricamente. Ela chama para si o esforço na hora de manobrar o carro e é cúmplice quando se busca uma boa posição no trânsito. Quando entro numa rodovia e posso acelerar com mais vontade, o sistema mantém o volante leve e firme. Mesmo nas curvas mais fechadas das estradinhas na região dos Alpes, o novo Fiat mostrou- se bastante estável. Nesse caso, além da direção assistida, ponto para os pneus 225/40 R18 e para um sistema de suspensão eficiente
O carro avaliado é o mais possante para o mercado europeu, equipado com motor 1.9 diesel com 150 cv. Esse combustível se transformou em uma verdadeira mania na Europa pela economia. Segundo a fábrica, na estrada, ele roda 22,2 quilômetros com 1 litro de diesel, marca que nenhum dos hatches médios consegue obter com álcool ou gasolina. Por aqui, o motor que equipará o Bravo certamente será um novo 1,9 litro flex de 130 cv, que estreará no sedã Linea, que, apesar de ser menos econômico, promete desempenho equivalente ao da versão que dirigimos na Itália.
Apesar do apelo esportivo por dentro e por fora, o Bravo está longe de ser um rival para os Maserati com os quais guarda certa semelhança. É verdade que acelerações e retomadas acontecem em um ritmo nervoso, embaladas pelos engates curtos do câmbio e muito fáceis de manejar. Mas os quase 1 185 quilos do Bravo pesam quando chega a hora de ele apresentar toda a esportividade que seu desenho insinua. Mas é bom que se diga que a relação peso/potência de 9 kg/cv não o torna um paquiderme. Ele alcança os 209 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 9 segundos. É uma boa marca, 2 décimos de segundo pior que um Golf com motorização equivalente (porém 100 kg mais leve) e 3 décimos mais rápido que um Focus 2.0 de 136 cv.
Nossa avaliação aconteceu em um dia em que o asfalto estava úmido, o que realçou o bom comportamento dos quatro freios a disco. O Bravo também sai de fábrica com ABS e controles de frenagem (EBD), estabilidade (ESP) e tração (ASR). Bem calibrada, a suspensão filtrou com eficácia as poucas irregularidades do piso e foi segura na alta velocidade das autoestradas. Espera-se que no Bravo brasileiro seja reforçada para encarar o pavimento acidentado das nossas ruas, em condições sempre mais rudes. O modelo avaliado conta com airbags frontais e laterais e cortinas de proteção. Não se sabe se por aqui ele chegará com tudo isso a bordo, mas, a julgar pelo rigor de acabamento do Stilo, a Fiat terá de mantê-lo com bom nível de itens de série se quiser que ele faça por aqui o mesmo sucesso que fez na Europa. Carisma e beleza esse modelo já mostrou que tem, afinal de contas.